Lockheed OP-2E Neptune

Když byla v roce 1965 spuštěna operace Market Time, která sledovala lodní dopravu, soudruzi ze Severu přišli o jednu z možností jak dopravovat zbraně a materiál do Jižního Vietnamu. Hlavní dopravní tepnou se stala Hočiminova stezka, vedoucí přes neutrální Laos a Kambodžu. "Stezka" byla ve skutečnosti rozsáhlá síť stezek, cest a silnic, z větší části ukrytá pod příkrovem džungle. Množství cest bylo nemožné nepřetržitě sledovat, navíc mnohdy ani z nízkoletícího vrtulníku nebylo vidět, co se děje pod zelení. V srpnu 1966 analytici divize JASON ze skupiny Institutu obranných analýz doporučili použít pro sledování "Stezky" upravené akustické senzory, kterými námořnictvo sledovalo podmořská plavidla.

V první fázi se používaly tyto senzory:

- Acoubouy byl přímo odvozen ze sonobójí námořnictva, hydrofon byl nahrazen mikrofonem. Mikrofony zachycovaly hovor vojáků a hluk automobilových motorů a vysílačkou se zvuk přenášel do velitelského střediska letectva. Stejně jako sonobóje se vypouštěl z letadel a k zemi se snášel na padáčku. Padák zpomaloval pád a umožňoval, aby se senzor zachytil ve větvích stromů. Senzor nesl kamuflážní nátěr a padáky měly světlezelenou barvu.

- Spikebouy byl také odvozen ze sonobóje, přenášel zvuk, ale zapichoval se do země. Používal se tam, kde nebyl dostatek vegetace k zachycení acoubouy.

- ADSID (Air-Delivered Seismic Intrusion Detector) byl také navržen tak, aby se po shozu z letadla zabodl do země, ale detekoval otřesy půdy způsobené vojáky a vozidly. Byl dlouhý asi 80 cm. Trubkovité tělo mělo na jednom konci hrot a na druhém ocasní ploutve a základovou desku. Ocasní ploutve zajišťovaly stabilitu za letu, širší základová deska měla zabránit tomu, aby se ADSID zabodl příliš hluboko do země. Ze základové desky trčela anténa pro přenos signálu, která připomínala vegetaci.

- ACOUSID kombinoval seizmický a akustický senzor. Měl asi tři režimy detekce, akustické i seizmické. Také umožňoval zapnout ze vzdáleného místa mikrofon a zjistit, co způsobilo seizmické otřesy.

V době operačního působení letadel OP-2E existovaly i další senzory, ale ty byly upravené pro rozmístění vrtulníky nebo ručně - průzkumnými týmy. Senzory procházely dalším vývojem, ale v té době už VO-67 ukončila svou činnost.

Snad proto, že sonobóje shazovala letadla námořnictva, byly i pro shoz senzorů nad Hočiminovou stezkou vybrány stroje US Navy. Minimálně do té doby, než pro letadla USAF budou k dispozici prostředky, pomocí kterých by mohla shoz provádět.

12 starších hlídkových SP-2E (P2V-5F) bylo upraveno pro shoz senzorů a přeznačeno na OP-2E. O úpravách bylo leccos napsáno, ale informace se velmi těžko ověřují. Ještě méně je známo o tom, kdy a kde byly úpravy provedeny. Jestli před odletem ze Spojených států, nebo dodatečně v Thajsku. Letadla nejprve putovala do továrny Martin Aircraft Company, kde prošla generální opravou, výměnou elektroinstalace a namontovány byly samosvorné nádrže.

OP-2E (#131462), VO-67, Nakhon Phanom, 1968.

Další úpravy provedlo námořnictvo. Odstraněn byl vyhledávací radar APS-20. K lepší ochraně před protiletadlovými raketami dostala letadla varovné systémy APR-25 a APR-27. Odstraněn byl detektor magnetických anomálií (MAD), místo kterého byl nainstalován zásobník a výmetník flér a chaffů AN/ALE-29. K větší ochraně posádky bylo nainstalováno pancéřování. Zvětšeny byly únikové průlezy sloužící k opuštění stroje. V zadní části trupu byly umístěny kamery. KA-50 zaměřená svisle dolů a KA-51, která snímala obraz za letadlem a sloužila pro kontrolu umístění senzorů. Do oken v zadní části trupu byly nainstalovány držáky pro kulomety M60. Pod křídly byly podvěsy SUU 11/1A s rotačními kulomety 7,62 mm. OP-2E dostaly nové radiostanice a navigační systém LORAN-C.

Odstraněny měly být i nádrže na koncích křídel, ale existuje dost fotografií, kde OP-2E nádrže má. Ale tyto fotky pocházejí buď z doby, kdy byla letadla v USA (před a nebo po nasazení v SEA), nebo z přeletů mezi USA a Thajskem. Na fotografiích z Nakhon Phanom letadla nádrže na koncích křídel nemají.

Protože senzory musely být rozmístěny poměrně přesně, bylo rozhodnuto vybavit OP-2E pumovým zaměřovačem Norden z Druhé světové války. Kvůli opravám a kalibraci bylo nutné povolat několik vysloužilých techniků, kteří uměli se zaměřovači pracovat. Také výcvik "bombometčíků" probíhal podle starého instruktážního filmu z Druhé světové války a za pomoci instruktora od USAF.
Není úplně jisté, jestli se povedlo zaměřovači vybavit všechny OP-2E před odletem ze Států. První test se zaměřovačem proběhl 25-26.října 1967 (stroj MR 6), ale první OP-2E opustily Spojené státy 6.listopadu 1967, 11 dní po prvním testu. Údajně jeden z prvních testovacích shozů v Thajsku měl provést letoun, který ještě nebyl zaměřovačem Norden vybaven. Zaměření bylo provedeno pomocí kříže namalovaného mastnou tužkou na kupoli plexiskla.

Během operačního nasazení obdržely letouny radar AN/APQ-131 pro mapovaní terénu a nejspíš i radarový výškometr ARN-141. Protože přesnost shozů se řešila neustále, byly OP-2E dovybaveny radarovým odpovídačem SST-181, který umožňoval využívat systém Combat Skyspot a patrně i dopplerovským navigačním systémem AN/APN-153.

Pozorovací peruť VO-67 byla ustanovena v únoru 1967. Posádky se připravovaly na svou misi v Kalifornii a na Floridě. Cvičné shozy senzorů probíhaly i v Panamě, kde byly podmínky podobné jako v Laosu.
První tři OP-2E odlétly ze Spojených států 6.listopadu 1967. Poslední OP-2E přistály v Thajsku 15.listopadu 1967. Zpočátku bylo v Thajsku pouze osm (devět ?) OP-2E, zbytek dorazil později, poslední na konci února 1968.

25.listopadu provedl OP-2E první testovací shoz. Předem byly vytipovány dvě oblasti shozů. Mud River v úrovni Demilitarizované zóny pokračovala na území Laosu a byla zaměřená spíše na sledování osob. Na laoském území na ní navazovala oblast Dump Truck, zaměřená na sledování vozidel. Projekt byl sotva spuštěn (zvlášt v oblasti Dump Truck), když v polovině ledna 1968 zaútočily NVA a VC na základnu v Khe Sanh. Část shozů byla odkloněna do oblasti základny. V roce 2008 za tuto činnost obdržela peruť vyznamenání v podobě prezidentské citace.

Posádky OP-2E dostaly přidělenou oblast, ve které bylo potřeba umístit senzory. Samy si pak plánovaly jak let provedou, tedy trasu, výšku letu atd. ADSID se shazovaly z výšky 760 metrů, později z výšky 1 520 metrů. V tom případě letěl OP-2E ve výšce 3 500 metrů a klesl do výšky shozu. Senzory musely být rozmístěny pravidelně, proto shoz probíhal z vodorovného letu za určené rychlosti, která byla mezi 280-370 km/h.
Akustické senzory s padáky se shazovaly z výšky 150 metrů. V tom případě letoun letěl nad vrcholky stromů a do této výšky stoupal. Terén na hranicích mezi Vietnamem a Laosem je dost členitý, piloti se museli vyhýbat kopcům, které využívali i ke krytí před protiletadlovými zbraněmi. Při svých misím posádky OP-2E úzce spolupracovaly s předsunutými leteckými návodčími od 23.TASS.

Na "Stezce" byly hojně rozmístěné protiletadlové zbraně, pro které byly velké, pomalu letící OP-2E ideálním cílem. Mezi 11.lednem a 27.únorem 1968 přišla VO-67 o tři stroje. Dva havarovaly, když byly poškozeny protiletadlovou palbou, další narazil do hory. Po těchto ztrátách byly letounům OP-2E přiděleny oblasti, kde nehrozilo tak velké nebezpečí. Protože z ekonomického hlediska se nevyplatilo v Thajsku držet celou letku strojů, které mohly létat pouze někde, bylo na konci května naplánováno stažení jednotky. Poslední shoz provedly OP-2E 25.června 1968. Jejich mise převzaly F-4 Phantom vybavené navigačním systémem LORAN.

Výrobní čísla P2V-5F přestavěných na OP-2E
#128416	MR 11 -> MR 7	#131462	MR 8
#128417	MR 12	#131478	MR 3
#131423	MR 10	#131484	MR 7
#131435	MR 4	#131486	MR 5
#131436	MR 2	#131525	MR 9
#131455	MR 6	#131528	MR 1

OP-2E #131484, který byl 27.února 1968 ztracen nad Laosem. Pod křídlem jsou vidět závěsníky na senzory i podvěs s minigunem.

Lockheed OP-2E #131478.

Detail závěsníku se senzory a podvěsu s minigunem.

US NAVY
Křídlo	Peruť	Typ	Tailcode	Datum	Základna
	VO-67	OP-2E	MR	XI.1967 - VII.1968	Nakhon Phanom (Thajsko)

Jména mrtvých a nezvěstných příslušníků VO-67.

11.ledna 1968 havarovala posádka ve složení:
Cmdr.Delbert A."Del" Olson (pilot)
LT. JG Denis L. Anderson (ko-pilot)
Lt. PhilipP. Stevens (navigátor)
Lt. JG Arthur C. Buck (bombometčík)
ATN2 Gale Siow (radista)
AO2 Michael L. Roberts (zbrojíř)
ADJ2, Donald Thoresen (palubní mechanik)
PH2 Kenneth H. Widon (fotograf)
AE2 Richard M. Mancini (technik).

Posádka bývá označována jako "crew 2 "a jejich letoun by měl mít označení MR 2 a výrobní číslo 131436. Letoun narazil do strmého srázu na severní straně hory Phoulouang. Místo havárie nalezl 23.ledna pilot Skyraideru. Protože místo havárie leželo v těžko přístupném terénu, navíc na území s nepřátelskou aktivitou, nebyl na místě vysazen žádný pozemní záchranný nebo průzkumný tým. Při leteckém a fotografickém průzkumu nebyly zaznamenány žádné známky života, ani nebylo zachyceno vysílání beepru. Posádka byla proto prohlášena za zabité v akci. Ostatky posádky se do Spojených států povedlo převézt v roce 2001.

17. února 1968 měla "crew 5" složení:
Cmdr. Glen M. Hayden (pilot)
Lt. Curtis F. Thurman (ko-pilot)
Lt. JG James Kravitz (palubní mechanik)
Ensign James Wonn (navigátor)
ATN1 Paul Donato (1.technik)
AO2 Clayburn Ashby, Jr. (zbrojíř)
ADJ2 Chester Coons (motorový mechanik)
AN Frank A. Dawson (2.mechanik)
AN James Martin (střelec).

V doprovodu stíhačů a FAC prováděla posádka shoz senzorů podél silnice č.19, která vedla od průsmyku Mu Gia do Jižního Vietnamu a procházela zde v blízkosti základny Khe Sanh. Po prvním shozu oznámil Cmdr. Hayden stíhacímu doprovodu, že letoun byl zasažen palbou z ručních zbraní, ale že provede ještě druhý nálet. Během druhého shozu oznámil pilot stíhacího doprovodu, že jeden z hvězdicových motorů OP-2E hoří. Pilot měl v úmyslu vrátit se na základnu a začal stoupat nad hladinu oblačnosti, která ležela ve výšce 1 200 metrů. Také doprovod vystoupal nad mraky aby posádku OP-2E doprovodil na základnu, ale Neptune se nad mraky nikdy neobjevil. Poslední zpráva z OP-2E zněla: "Jsme dost zle poškozeni". Letoun FAC klesl pod pokrývku mraků a začal po OP-2E pátrat, nalezl ale pouze hořící vrak. Nic nenasvědčovalo tomu, že by se někdo zachránil, nebyly vidět žádné padáky ani nebylo zachyceno vysílání beepru. Ani při dalším pátrání ze vzduchu nebyly v okolí vraku zaznamenány žádné známky života. V letech 1992 a 1993 provedl JTF-FA pátrání na místě havárie a nalezla zde kosti, části vybavení i některé osobní věci posádky.

27. února 1968 prováděla posádka 7 průzkum podél laoské Route 137. Asi ve 13.00 byl OP-2E zasažen z protiletadlového kanónu. Střepinami byl vážně zraněn ATN2 John Hartzheim, někteří další členové posádky byli lehce zraněni. Letoun začal hořet a jeho vnitřek se začal plnit hustým, štiplavým kouřem. Pilot Cmdr. Paul Milius oznámil letounu "Command and Control" pozici OP-2E s tím, že letoun není schopen letu. Zároveň požádal o okamžité spuštění záchranné operace. Poté vydal rozkaz k opuštění letadla. Letoun opustilo sedm členů jeho posádky. Potom začal letoun prudce stoupat, ale nakonec se zřítil do džungle. Na jeho palubě zůstal John Hartzheim, podle svědectví přeživších členů posádky 7 byl v době opuštění letadla již mrtvý. Jeho ostatky se podařilo identifikovat v roce 1999. Cmdr. Paul Milius byl veden jako MIA, nepodařilo se ho najít živého ani mrtvého. Po deseti letech byl status MIA změněn na "pravděpodobně zabit v akci". Jeho jménem byl v roce 1995 pokřtěn torpédoborec DDG 69.
Zbytek posádky létal dále jako "crew 7" na stroji MR 11, který byl přečíslován na MR 7.