YO-3A - lehké, jednomotorové, dvoumístné pozorovací letadlo určené pro tichý, utajený let.

Ve Vietnamu měli Američané úsloví:"Noc patří Charliemu." To, mimo jiné, vyjadřovalo i omezené možnosti zjistit, kde se nepřítel, krytý tmou, pohybuje. Účinným prostředkem průzkumu jsou letadla, ale ta jsou hlučná. Pokud nepřítel zaslechl hluk letadla, měl dost času se ukrýt.

Už v roce 1965 se v několika hlavách, nezávisle na sobě, zrodil nápad na tiché pozorovací letadlo. Letadlo, které se mohlo tiše pohybovat v malé výšce nad terénem a jeho posádka mohla pomocí prostředků nočního vidění sledovat, co se děje na zemi. V dílnách Lockheed Missiles & Space Company (LMSC) postavili letoun s označení QT-2, které mělo ověřit, zda je tento nápad zdařilý. Na začátku roku 1968 byly dva stroje přemístěny do Vietnamu ke zkouškám přímo v terénu.

QT-2 (QT nebylo vojenské označení) byl vlastně kluzák, konkrétně Schweizer SGS 2-32, poháněný pečlivě utlumeným motorem, který svůj výkon přenášel na velkou vrtuli s nízkými otáčkami. Koncept se ukázal jako úspěšný, ale letoun samotný nebyl vhodný k běžné operační službě. Získané poznatky měly vést k vytvoření vhodnějšího letadla.

Zatímco probíhaly zkoušky QT-2PC ve Vietnamu, zakoupil Lockheed další kluzák Schweizer a upravil ho podobně jako QT-2. Letoun dostal pojmenování Q-Star a sloužil jako zkušební stroj. Testovalo se na něm několik typů vrtulí a redukčních zařízení, pozorovací zařízení a také motory, mezi nimi i vodou chlazený motor s rotačním pístem (Wankel) Curtiss-Wright. Q-Star byl vzhledem podobný QT-2, ale měl pevný tříkolový podvozek s dvěma koly hlavního podvozku a ostruhovým kolečkem.

Zkoušky QT-2PC ve Vietnamu přinesly několik poznatků. Nové, lepší tiché letadlo by mělo mít:
- Prostornější kabinu s lepším výhledem.
- Jiné uspořádání kabiny, ve které by pozorovatel seděl před pilotem.
- Lepší pozorovací zařízení, se kterým by pozorovatel viděl v okruhu 360°.
- Klasický podvozek, nejlépe zatahovací (kluzák měl tandémový podvozek, který komplikoval vzlet a přistání).
- Výkonější motor s účinější vrtulí.
- Méně viditelný nátěr, nejlépe s kamuflážním vzorem.

Na základě těchto doporučení nebo požadavků vyrobila firma Lockheed Missiles & Space Company letadlo YO-3A. Stejně jako u QT-2PC byl základem kluzák Schweizer SGS 2-32, ale zatímco QT-2PC svým vzhledem původ v kluzáku nezapřel, YO-3A vypadalo jako malé sportovní letadlo. Že to bude poněkud zvláštní letadlo napovídalo několik věcí. Nápadně velký překryt kabiny, rozpětí křídel a výfuk nebo spíš tlumič, který se na jedné straně letadla táhnul po celé délce trupu.

Původní kluzák měl celokovovou konstrukci, to zůstalo zachováno i u YO-3A, i když některé díly byly vyrobeny ze sklolaminátu, například kryt motoru. Změnilo se umístěný křídel. Zatímco Schweizer i QT-2PC byly středoplošníky, YO-3A byl dolnoplošník. Rozpětí křídel zůstalo stejné, ale vnitřní poloviny křídel byly rozšířeny prodloužením zadní hrany křídla. Tím se zvětšila nosná plocha. Podvozek byl dvoukolový s ostruhovým kolečkem, kola hlavního podvozku se zatahovala do křídel. Letoun poháněl vzduchem chlazený motor Continental IO-360-D. Podobně jako u QT-2PC byl výkon motoru přenášen na hřídel vrtule přes redukci otáček. Stejně jako u QT-2PC byly k přenosu síly použity klínové řemeny. Motor a redukce otáček byly umístěny před kabinou. Na vnitřku krytu motoru a protipožární přepážce byl připevněn zvukově izolační materiál. Výfukové potrubí bylo svedeno do jednoho výfuku, který se táhl po celé délce pravé strany trupu. Výfuk byl opatřený tlumičem, ze kterého vedl difuzér, který rozptyloval výfukové plyny. Tlumič i difuzér byly kryty sklolaminátovým krytem, který mnozí zaměňovali za radar s bočním vyzařováním (SLAR). Uspořádání pilotní kabiny bylo změněno podle požadavků, vzadu seděl pilot a před ním pozorovatel, který mohl sledovat okolí pomocí pozorovacího zařízení. Kvůli odstranění hlučnosti mělo YO-3A hladký aerodynamický povrch, antény byly buď zapuštěné do povrchu trupu, nebo vnitřní.

Letadlo je obvykle známé pod jménem "Quiet Star", ale údajně toto jméno oficiálně nikdy nedostal. Poprvé byl název nejspíše použit ve firemním časopise Lockheed Log v listopadu 1969. Následně bylo označení Lockheed YO-3A „Quiet Star“ použito v časopise Air Progress v lednu 1970. Samotní letci letadlu přezdívali Yo nebo Yo-Yo, případně Bat Plane.

YO-3A vznikl pro americkou armádu (US Army), ne pro letectvo (USAF). Lockheed Missiles & Space Company vyrobil 11 strojů. Jeden stroj (69-18009) byl zničen ještě ve Spojených státech během zkoušek. Stroj pilotovala posádka USAF. První vyrobený letoun (69-18000) zůstal v USA pro další testování armádou. Zbylých 9 letadel bylo dopraveno do Vietnamu, kde měly proběhnout šestiměsíční testy v bojových podmínkách.

Letadla, vybavení a personál byly do Vietnamu dopraveny ve třech vlnách. První letadla byla do Vietnamu dopravena koncem května 1970, poslední 3.července. Hlavní základnou se stalo armádní letiště Long Thanh North (Bearcat Base Camp) poblíž Bien Hoa ve III.CTZ. Na stejném letišti proběhla druhá část nasazení QT-2 "Prize Crew II". Oddíl byl formálně přidělen k 1.ASA Aviation Company (1.RRC), ale ve skutečnosti plně využíval zázemí 73.SAC, přes kterou řešil veškeré záležitosti.

Koncem června 1970, před příletem poslední skupiny, se tři stroje (69-18001, 69-18-007, 69-18010) spolu s posádkami a personálem údržby přesunuly na letiště Hue-Phu Bai v I.CTZ. Zde byly přičleněni k 220.RAC "Catkillers".

Ke konci léta 1970 se další dvě letadla přesunula z Long Thanh North do Binh Thuy ve IV.CTZ. Letiště v té době využívala VNAF s letadly A-37. Na letišti byli i američtí poradci, ke kterým byla sekce YO-3A přičleněna. Nejčastějším cílem ve IV.CTZ byl les U-Minh nebo letadla létala podél kambodžské hranice.

Pozorovatel vyhledával cíle pomocí zobrazovacího zařízení označovaného jako "Night Vision Aerial Periscope" (NVAP) vyrobený firmou Xerox Electro-Optical. V kokpitu byl okulár propojený se snímacím zařízením, které bylo v kulovité věžičce pod trupem. Pomocí joysticku mohl pozorovatel snímací hlavici ovládat. Otáčet se s ní dalo v rozsahu 360° v horizontální rovině a +15° ve vertikální rovině od draku letadla. Obraz v okuláru byl stabilizovaný, horizont krajiny se zobrazoval vždy vodorovně. Podobně jako noční vidění byl i NVAP vybaven zesilovačem zbytkového světla.

Kromě nočního vidění mohl NVAP snímat i v infračerveném spektru. Snímací zařízení bylo spřaženo s infračerveným reflektorem, umístěným pod zadní částí trupu. Pomocí reflektoru mohl pozorovatel také označovat cíle, ale útočník musel být vybavený infračerveným snímačem. Takových ve Vietnamu nebylo mnoho. Piloti YO-3A se domluvili s perutí vrtulníků, které byly vybaveny zařízením INFANT a vyzkoušeli si pracovat jako hunter-killer team. Posádka YO-3A ale nejčastěji povolávala v útokům na nalezené cíle dělostřeleckou palbu.

Jeden stroj byl vybavený laserovým značkovačem cílů. Armádní hlavouni chtěli systém vyzkoušet přímo v bojových podmínkách. Jeden z pilotů a velících důstojníků, kapitán Walker trval na zkoušce za denního světla, kterou se mu nakonec povedlo prosadit. Během zkoušky zaměřila posádka YO-3A vrak transportéru. Na cíl měl zaútočit vrtulník AH-1 Cobra vybavený laserovým zaměřovačem. Walker, který pilotoval YO-3A chtěl po posádce AH-1, aby identifikovala cíl. Odpověď zněla, že cílem je malé šedé letadlo - YO-3A. Laserový naváděcí systém Cobry nezaměřil cíl paprsku, ale jeho zdroj. Chyba mohla být u YO-3A, kde laserový paprsek procházel skleněným hranolem pozorovacího zařízení, ale i na neověřeném laserovém naváděcím systému vrtulníku. Laserový značkovač se nikdy nepoužil v boji.

Běžné operační lety trvaly nejčastěji tři hodiny. YO-3A sice dokázal setrvat ve vzduchu až pět hodin, ale pouze když celou dobu letu běžel motor na minimální výkon.

Už během zkoušek ve Spojených státech bylo odhaleno několik neduhů, pár jich umocnilo počasí ve Vietnamu. Jedním bylo přehřívání motoru, pokud letadlo stálo na zemi. Hned po nastartování motoru se muselo dát do pohybu, kvůli tomu mělo přednostní právo startu. Piloti nahazovali motor až když jim řízení letového provozu vyčlenilo prostor pro start.

Druhou nepříjemností bylo horko v pilotní kabině. Velký překryt kabiny vytvářel skleníkový efekt. Po příletu do Vietnamu nařídil lékař provádět jen krátké lety, pokud měl letoun dvoučlennou posádku. Lockheed dodatečně udělal do překrytu čtyři ventilační otvory. Tím se problém vyřešil a omezení bylo zrušeno.

YO-3A měl také problém s palivovou soustavou. 2.listopadu 1970 došlo k havárii stroje s číslem 69-18002. Stroj pilotoval kapitán Walker. Krátce po vzletu se letadlu zastavil motor. Pilotovi se povedlo nouzové přistání za plotem letiště. Posádka neutrpěla žádné zranění. Několik incidentů se zastavením motoru se vyskytlo už dříve, ale tehdy se letadla nacházela ve větší výšce a pilot stačil znovu nahodit motor. Protože byl Walker v té době nejvyšším velitelem sekce YO-3A v Long Than North, prošel zprávy pilotů a zjistil, že jedno zastavení motoru průměrně připadá na každých 100 hodin letu. Kapitán Walker chtěl celou flotilu uzemnit, což vyvolalo velký rozruch. Do Vietnamu přijel team z Lockheedu a na letadle provedl několik úprav na palivové soustavě. Problémy se zhasínáním motoru byly úpravou odstraněny. Ale různé nejasnosti kolem fungování palivové soustavy zasely mezi piloty nedůvěru k lidem od Lockheedu.

V lednu 1971 byly na letadlech vyměněny vrtule. Místo pevné šestilisté dostaly YO-3A stavitelnou třílistou vrtuli s konstantními otáčkami motoru. Dřevěnou třílistou vrtuli se zvlášť širokými listy navrhl Ole Fahlin, který vyrobil vrtule i pro QT-2. S třílistou vrtulí se dráha potřebná pro vzlet zkrátila na polovinu.

Zkoušky v bojových podmínkách měly původně trvat šest měsíců a končit mělo na začátku roku 1971. Protože do tohoto období zasáhlo monzumové počasí a také výměna vrtulí, bylo posunuto vyhodnocení testů YO-3 na duben 1971. Ale YO-3A létaly ve Vietnamu i po po tomto vyhodnocení. Bohužel v létě 1971 havarovaly stroje 69-18004 a 69-18008. Při druhé nehodě zahynula celá posádka. Vyšetřování nehod v těchto případech určilo jako příčinu pilotní chybu.

V srpnu 1971 byly ukončeny lety YO-3A a v září byl program YO-3A ukončen. Letadla se vrátila do Spojených států. Několik letadel je k vidění v leteckých muzeích. Jeden stroj je v soukromých rukách a stále léta. Vlastní a pilotuje ho bývalý voják, který létal s YO-3A ve Vietnamu. Dvě letadla provozoval Úřad pro divokou zvěř a rybolov v Louisianě, který je používal pro sledování pytláků. Oba stroje byly poté předány FBI, která s nimi prováděla noční sledovaní v případech únosů a vydírání. Další stroj používala NASA pro měření hluku při zkouškách jiných letadel.

YO-3A byly stále jen zkušební stroje. Letadla měla ve Vietnamu několik nehod, ale pouze v jednom případě byla na vině technika. Úlohu, pro kterou byly navrženy, plnily více než dobře. Letadla celkem provedla 1 116 letů. Žádný stroj nebyl zničen nepřítelem ani zasažen. Letadla běžně létala ve výšce 300 metrů, ale někteří piloti letěli i ve výšce 60 metrů, aniž by je nepřítel zachytil.

YO-3A
Rota	Jednotka	Období	Základna
1.ASA Avn Co (73.SAC)	YO-3A Platoon (YO-3A Army-Lockheed Team)	VI.70 - VIII.71	Long Than North
1.ASA Avn Co (220.RAC)	YO-3A Section (YO-3A Army-Lockheed Team)	VII.70 - I.71	Hué-Phu Bai
1.ASA Avn Co -	YO-3A Section (YO-3A Army-Lockheed Team)	VIII.70?-?	Binh Tuy