Již v roce 1965 bylo zřejmé, že Američané mají ve Vietnamu vážný problém. Vietkong nemohl obstát proti Američanům, kteří měli ohromnou palebnou podporu, proto své aktivity přesunul do nočních hodin. Američané měli jen omezené možnosti jak zaznamenat pohyb nepřítele. To se obzvlášť týkalo leteckého průzkumu. Měli sice prostředky, jak "vidět" ve tmě, ať už starlight scope, infračervené systémy, později i LLLTV, ale aby tyto systémy dokázaly detekovat a identifikovat nepřítele, musela letadla létat nízko. A to je už zdaleka prozradil hluk leteckého motoru.

V roce 1965 ministerstvo obrany pověřilo agenturu ARPA, aby jí pomohla tento problém vyřešit. ARPA se obrátila na společnost Lockheed Missiles & Space Company (LMSC), aby navrhla noční průzkumný letoun, který by byl ve výšce letu 360 metrů akusticky nezjistitelný pro lidi na zemi. Úkolem návrhu bylo minimalizovat typický hluk generovaný pohonným systémem a prouděním vzduchu, které letadlo vytváří.

V deltě Mekongu se v té době plavil mladý poručík námořnictva Leslie Horn, jehož úkolem bylo provést testy a vyhodnocení přístrojů nočního vidění. Při tom se setkával s útoky partyzánů, kteří vzápětí mizeli ve tmě. Protože Horn byl i pilot, věděl, že skvělým pomocníkem by bylo letadlo vybavené nočním viděním. Věděl také, že by to muselo být tiché letadlo. A protože byl i vystudovaný fyzik, vypracoval technickou práci o fyzice zvuku a hluku generovaného letadlem. Jeho práce doputovala až do ARPA, kde se v rozpětí několika měsíců sešly dva podobné návrhy. Horn byl přidělen do ARPA, aby se podílel na vývoji nového letadla.

Na základě objednávky ARPA navrhli Don Galbraith a Jack Baumann z LMSC letadlo QT-1, s nízkou hmotností a velkým vztlakem. Díky tomu mohlo být letadlo poháněno motorem s malým výkonem, který měl tichý chod. "Quiet Thruster" (QT-1) byl založen na větroni Schweizer SGS 1-26A a poháněn měl být pečlivě utlumeným automobilovým motorem VW o výkonu 55 hp. V návrhu byl motor namontován na horní části trupu za pilotní kabinou a křídlem. Nad křídlem byl umístěn systém redukce s gumovým řemenem pohánějící dlouhou hřídel. Tato hřídel procházela nad pilotní kabinou k podpěře na přídi. Prodloužená hřídel poháněla velkou čtyřlistou vrtuli s nízkými otáčkami.

Označení QT mělo znamenat "Quiet Thruster", ale nejspíše pocházelo ze staré fráze "on the Q.T.", což znamenalo cosi jako "tiše, skrytě, tajně."

Jako další krok projektu požádala ARPA ozbrojené složky, aby se k projektu připojily. Letectvo (USAF) aktivní účast odmítlo, protože samo vyvíjelo letadlo se sníženou hlučností (QU-22 Pave Eagle). Armáda (US Army) souhlasila se zapojením do projektu, ale trvala na dvoučlenné posádce (pilot a pozorovatel). Námořnictvo (US Navy) mělo také zájem připojit se k projektu.

V dubnu 1967 získala společnost Lockheed zakázku na program QT-2: Během šesti měsíců postavit a otestovat dva experimentální letouny s nízkou hlučností. LMSC vytvořila utajenou vývojovou dílnu, malou obdobu "Skunk-Works", která se ukrývala v zabezpečeném hangáru Lockheed Aircraft Service na letišti v San Jose (Kalifornie) pod názvem "San Jose Geophysical Inc". Dílnu vedl konstruktér a nadšenec do kluzáků Stanley A. Hall. Pro dílnu a vývojový program Quiet Thruster platila odlišná pravidla. Projekt pracoval pod minimální kontrolou. Mohl využívat komerční díly a služeb místních prodejců. Upuštěno bylo od přísných požadavků na výkresy a dokumentaci.

Celý koncept bylo nutné přizpůsobit novým požadavkům, ale stále kopíroval uspořádání nepostaveného QT-1. Námořnictvo souhlasilo s tím, že do projektu poskytne dva své dvoumístné větroně Schweizer SGS 2-32. Pod označením X-26 je používalo pro výcvik zkušebních pilotů. Dva z objednaných větroňů byly přesměrovány do programu QT. Tyto větroně byly vyrobeny se silnějšími nosníky, které měly nést motor a silnějším potahem křídel, aby se zabránilo jeho zvlnění.

Kvůli druhému členu posádky a nárůstu přístrojového vybavení se zvýšila vzletová hmotnost. Bylo nutné použít výkonnější motor. ARPA upustila od automobilového motoru a rozhodla se použít certifikovaný letecký motor. Do dvoumístného větroně byl nainstalován čtyřválcový, vzduchem chlazený motor Continental O-200-A o výkonu 100 koní (75 kW). Kapota motoru byla utlumena izolačním materiálem. Na výfuk byl nasazen velký automobilový tlumič, který pocházel z Buicku z roku 1958. Pohonná jednotka umožňovala cestovní rychlost 140 km/h a maximální rychlost 215 km/h. Výkon motoru byl přenášen na prodlouženou hřídel klínovými řemeny. Toto převodové ústrojí snižovalo otáčky vrtule. Ta musela mít nízké otáčky, aby konce vrtulových listů nepřekračovaly rychlost zvuku. Velkou dřevěnou osmistopou vrtuli vyrobil Ole Fahlin, který byl na výplatní pásce Lockheedu jako konzultant.

V polovině srpna 1967 byl první QT-2 připraven ke zkušebním letům. Oba QT-2 nesly civilní označení. Stroj s registrační značkou N2471W později nesl označení #1, N2472W pak #2. Zkušební lety probíhaly na malém letišti poblíž města Tracy a na armádním letišti Hunter Ligget v okrese Monterey (oboje v Kalifornii). Letadlo bylo velmi tiché. Ve výšce 75 metrů bylo skoro neslyšitelné, od výšky 240 m bylo pro pozemního pozorovatele naprosto tiché. Při přeletu vydával QT-2 šum, který zněl každému jinak. Někomu jako příboj, ventilátor, hejno ptáků. Hluk, které letadlo vydávalo, navíc z velké části zanikal v přirozeném hluku okolního prostředí a podobně jako u NOH-6 si ho člověk nespojoval s letadlem. Navíc bylo obtížné identifikovat odkud zvuk přichází.

Na pilotáž byl QT-2 velmi citlivý, nebylo možné s ním dělat prudké změny směru. Pylon na přídi byl tak velký, že působil jako druhý stabilizátor umístěný před těžištěm letadla, a působil proti stabilizačnímu účinku svislé ocasní plochy. Pro minimální hluk byla nejlepší rychlost kolem 130 km/h, což bylo jen o 2km/h více než byla pádová rychlost.

Zkušební lety dopadly dobře a tak bylo rozhodnuto provést zkoušky v operačním prostředí přímo ve Vietnamu. Program zkoušek nesl označení "Prize Crew". Na QT-2 bylo potřeba provést další úpravy. Na bocích trupu vznikly prosklené otvory pro lepší výhled pozorovatele. Pro vyrovnání vlivu příďového pylonu se zvětšila svislá ocasní plocha. Letouny obdržely vojenskou avioniku a nátěr modrošedou barvou. Po úpravách mohl nastat výcvik posádek, který probíhal na kalifornských námořních základnách Crows Landing a Moffet Field.

Původně měly být QT-2PC (PC jako "Prize Crew") umístěny v Hué v I.CTZ, ale kvůli nepříznivému monzunovému počasí na severu a rostoucí potřebě specializovaného leteckého průzkumu na podporu taktických operací ve IV.CTZ, byly přesměrovány do Soc Trang v deltě Mekongu. Před příletem byl pro QT-2PC kvůli rozpětí křídel postaven speciální hangár a přistávací dráha byla prodloužena o 600 metrů.

Transportní C-130 dopravily QT-2PC do Soc Trang 22.ledna 1968. QT-2PC se musely smontovat a otestovat, což trvalo asi dva dny. Přes den byly v hangáru a navíc ukryté pod plachtou, aby unikly zvědavým očím místních obyvatel, kteří byli zaměstnání na základně.

 
QT-2PC #1 (N2471W).

Detašmán Prize Crew, letové posádky i pozemní personál, se skládal z příslušníků armády, námořnictva a zástupců LMSC. U pozemního personálu měli převahu příslušníci armády. Odřad doplňovali i styční důstojníci od letectva.

Týden poté, co byly QT-2PC zprovozněny, vypukla Tet ofenzíva, takže si posádky nemohly stěžovat na nedostatek úkolů. Kvůli porušení utajení musel Prize Crew detašmán odmítat žádosti o lety během dne. Obvykle každý letoun prováděl za noc dva čtyřhodinové lety (je třeba vzít v úvahu, že ve Vietnamu se stmívá už během 18.hodiny). Pro případ neplánovaných událostí byla k dispozici hodinová rezerva paliva. Každý let prováděla jiná posádka. QT-2PC mohl operovat v okruhu 165 km od Soc Trang. To zahrnovalo téměř celý IV.CTZ, tedy deltu Mekongu, poloostrov Ca Mau a oblasti jako les U Minh, oblast Papouščího zobáku (západně od Saigonu) a Rung Sat Special Zone (jižně od Saigonu).

Posádky prováděly sledování podél silnic, cest, stezek a vodních toků. Dále průzkum kolem základen a táborů. Řídily dělostřeleckou podporu nebo střelbu jiných prostředků schopných poskytovat podporu v noci (lodě, čluny, vrtulníky). Prováděly i průzkum před nasazením speciálních sil nebo jednotek SEAL. Pozorovatelé každou noc hlásili takové množství cílů a zpravodajských informací, že na všechny nebylo možné reagovat.

Operační vyhodnocení mělo pomoci při vývoji případných dalších tichých letadel. Určit vhodné způsoby jejich nasazení, taktiku i začlenění do organizační struktury. Vyhodnotit schopnosti a omezení současného letadla a doporučit změny a optimální konfiguraci budoucích tichých letadel.

QT-2PC byl skutečně spíš experimentální letoun. Posádka pracovala ve stísněném prostoru. O tom svědčí i omezení pro posádku. Členové posádky měli měřit maximálně 175 cm a vážit 75 kg. Výhled z kabiny byl omezený, pozorovatel musel mít noktovizor opřený o stehno, aby mohl bočním okénkem pozorovat dění na zemi. Práce s mapou měla blízko ke skládání origami.

Kola hlavního podvozku byla za sebou, pod každým křídlem bylo pouze malé pomocné kolečko. Při startu QT-2PC asistovali "běžci", kteří běželi s letounem a drželi křídla ve vodorovné poloze. Podobné to bylo i při přistání.

QT-2PC nebyl zcela tichý, ale pokud došlo k jeho prozrazení, většinou to bylo na základě vizuálního pozorování, když přelétal před měsícem nebo na pozadí světlejší noční oblohy. Posádky se setkaly i se střelbou na letadlo, to ale nikdy nebylo zasaženo. Střelce patrně mátlo rozpětí křídel letadla, kvůli kterému vypadalo, že letí mnohem níže. I když se detachment snažil utajit existenci letadel, nejspíš i díky zpozorování letadel ve vzduchu se městem Soc Trang začala šířit povídačka, že nad městem létá podivný "Bat Plane".

Operační zkoušky trvaly tři měsíce. Další informace o letadlech jsou dost kusé. QT-2PC se měly vrátit zpět do dílen Lockheedu, kde byly provedeny opravy a další úpravy. Ty měly trvat dva měsíce. Poté se stroje vrátily zpět do Vietnamu k dalším zkouškám, které probíhaly pod označením "Prize Crew II" (QT-2PCII). Tyto zkoušky probíhaly patrně pouze za účasti armády na armádním letišti Long Thanh North (Bearcat Base Camp) poblíž Bien Hoa.
Na začátku roku 1969 byly oba stroje vráceny zpět námořnictvu, kde dostaly označení X-26B Frigate. Získané poznatky byly využity u letadel YO-3 Quiet Star.

Trup stroje číslo 1 (civilní registrace N2471W, armádní 67-15345) se nyní nachází ve sbírkách US Army Aviation Museum ve Fort Rucker. Jeho civilní registrace byla zrušena a přidělena jinému větroni Schweizer SGS 2-32.
Stroj číslo 2 (N2472W, 67-15346) byl vrácen zpět do konfigurace větroně a létal u společnosti Mile High Gliding v Boulderu (Colorado), která provozovala placené vyhlídkové lety.